DAF investeerde in de afgelopen tien jaar meer dan 600 miljoen in de fabriek van Westerlo, waar het de cabines en assen van alle distributie- en lange afstands-trucks bouwt. Het merendeel van deze productie (er gaan ook nog cabines naar Tatra) wordt in Eindhoven aan en op het chassis gemonteerd. De twee sites vormen samen de tweede grootste productiesite van het Amerikaanse moederbedrijf PACCAR. In Westerlo werken meer dan 2.650 mensen, waaronder 400 indirecte werknemers die bij de dagelijkse werkzaamheden betrokken zijn in voornamelijk onderhoud en engineering. “De totale jaaromzet van de site bedraagt meer dan 1 miljard euro en bijna de helft van de leveranciers zijn Belgische ondernemingen, waardoor wij economisch toch een zeker gewicht hebben voor ons land”, stelt Stijn Van Eyken, fabrieksdirecteur van de afdeling in Westerlo.

Lokale inbreng

De investeringen kwamen in 2017 in een stroomversnelling terecht toen de nieuwe lakstraat werd gebouwd, maar pas in 2019 werd de eerste steen gelegd voor de nieuwe fabriek, waar de cabines voor de nieuwe generatie vrachtwagens gebouwd zouden worden. “De inrichting van die fabriek gebeurde in alle confidentialiteit vermits we toen nog in het grootste geheim aan de nieuwe XF, XG en XG⁺ werkten. Dat zorgde uiteraard voor wat meer complexiteit, maar dankzij goed gemotiveerd personeel, dat trouwens haast uitsluitend uit lokale mensen bestaat, die ook echt trots zijn op het product dat ze hier bouwen, konden we zelfs in volle Covid-19 pandemie alle vooropgestelde deadlines halen”, aldus Van Eyken.

Plaats aan de robots

De inspanningen van DAF in Westerlo zijn vooral gericht op het maximaal inzetten van robots voor repetitieve handelingen. Zo loopt momenteel in de assenfabriek, waar 550 personeelsleden tewerkgesteld zijn, een investeringsproject dat in 2022 afgerond zal zijn en waarbij 34 nieuwe robots geïnstalleerd in de lasgroep van de achterassen worden. De nieuwe cabine lakstraat met 18 enorme robots bestaat uit de eigenlijke lakstraat en een afdeling waar een elektro-coating wordt aangebracht. De nieuwe cabinefabriek is echter het grootste project, waar 80 miljoen euro naar de trimming-afdeling (afmontage) ging en 120 miljoen euro in de body-afdeling (productie van de stalen cabine) werd geïnvesteerd. “We hebben een gebouw rond een gigantische, complexe productielijn gebouwd. De nieuwe generatie XF, XG en XG⁺ heeft zijn eigen gloednieuwe productielijn gekregen, naast die voor de bestaande modellen die we gewoon blijven voeren”, zegt Van Eyken. De body-afdeling werkt in drie shifts, terwijl de trimming-afdeling in een tweeploegenstelsel draait. “Daar is immers veel meer manueel werk en het is ons doel om zo weinig mogelijk arbeid naar de nacht te brengen”, aldus Van Eyken. DAF biedt zijn werknemers bij de arbeid zoveel mogelijk automatisatiemogelijkheden aan, maar tracht de echte robotcellen maximaal gescheiden te houden van de menselijke arbeid. In de nieuwe assemblagelijn werken 144 robots. Ter vergelijking: dat zijn er bijna driemaal meer dan op de nog altijd operationele lijn voor bijvoorbeeld de CF, de distributie-truck van DAF. “De overgang naar de nieuwe fabriek heeft uiteraard een aardverschuiving op de werkvloer veroorzaakt. Vandaar dat we veel aandacht hadden voor de mensen, we hebben hen nauw betrokken in het hele verhaal. Denk aan trainingen en interviews om naar hun interesses te peilen, want we moesten ook andere jobprofielen invullen”, zegt Van Eyken.

Build-to-order

DAF werkt al decennia volgens het build-to-order principe. “Wij konden ook toen er een nijpend tekort aan halfgeleiders en andere componenten was, blijven doorbouwen. Door onze nagenoeg afgebouwde trucks kortstondig te parkeren en later de ontbrekende onderdelen in te bouwen én door onze dagproductie van 220 naar 240 trucks op te drijven, kunnen we nu sneller onze achterstand wegwerken. Wie vandaag bestelt, kunnen we binnen een voor de markt aanvaardbare leveringstermijn een truck bieden”, zegt Michiel Kuijs, directeur DAF Benelux & Scandinavië. De impact van de oorlog in Oekraïne is voor DAF te overzien. “We mogen bijvoorbeeld niet meer leveren aan Rusland. De productiecapaciteit die daarmee vrij is gekomen, zetten we in voor leveringen aan andere landen. Voor onze Russische collega’s, klanten en dealers daar is dit een enorme klap. Maar niets is natuurlijk vergelijkbaar met dat wat de Oekraïense bevolking doormaakt”, aldus Kuijs.