DAF betreedt met zijn nieuwe generatie XF, XG en XG+ vrachtwagens letterlijk nieuwe wegen. De Nederlandse constructeur is immers de eerste fabrikant die uitpakt met een vrachtwagen die voldoet aan de nieuwe afmetings- en gewichtsgrenzen van Europa. DAF pretendeert dat zijn nieuwe truck hierdoor maar liefst 10,2% zuiniger is geworden. Fleet-Flits testte uit of de Nederlanders deze belofte ook echt waar maken.

Hoewel DAF in het verleden al enkele keren met trendsettende onderdelen uitpakte, stond het merk in het verleden toch vooral bekend als een “volger”, die zeer degelijke vrachtwagens bouwde die gestoeld waren op gedegen technologie en die door heel veel chauffeurs geprezen werden als echte chauffeurs-trucks. Met de nieuwe generatie van de XF, de ruimere XG en de nog ruimere XG+ bewandelt het merk nu plots nieuwe wegen, waar niemand anders ooit is geweest.

Achtergrond

Toegeven, het is een hele gedurfde stap die de fabrikant uit Eindhoven nu zet. Maar wel eentje die te voelen is op vele vlakken. Alvorens we daar verder op ingaan, eerst even een beetje wettelijke geschiedenis. Europa legt de afmetings- en gewichtsgrenzen al jaren vast volgens strikte normen. Zo floot Europa op het eind van de jaren ‘80 van de vorige eeuw transportland Nederland al eens terug, toen de Nederlanders met hun zogenaamd Philips-concept de grenzen van de laadlengte wat al te driest aftastten. Toenmalig EU-transportcommissaris Karel Van Miert zette de befaamde 8,10 meter laadbakken, waarmee elektronicagigant Philips zijn TV-toestellen, koelkasten en ander keukengerei doorheen Europa vervoerde, een forse hak met zijn “Witboek”, dat het inperken van de afstand tussen motorwagen en aanhangwagen voorgoed naar het verleden verwees en ook de topsleeper naar de eeuwige jachtvelden verjoeg. Meer dan dertig jaar later doet Europa deze krachttoer nog eens over. Al gaat de EU deze keer wel minder drastisch te werk. Ze legt immers nieuwe normen op, die vrachtwagenconstructeurs de mogelijkheid bieden de combinatielengte langer te maken op voorwaarde dat het verbruik van de trucks daar wel bij vaart. De discussies tussen de EU en de constructeurs over het bijstellen van deze regels begonnen al in 2012. Let wel, het gaat hier om het bijstellen van de combinatielengte, terwijl de laadlengte onaangeroerd blijft. Deze onderhandelingen werden in 2019 vastgelegd in EU-verordening 2015/719 en vrachtwagens die aan die vereisten voldeden werden vanaf september 2020 tot het verkeer toegelaten. DAF is de eerste constructeur om deze nieuwe afmetingen ook daadwerkelijk toe te passen in een nieuwe truck. De extra lengte zit hem in een langere neuspartij, die de aërodynamica van de combinatie moet verbeteren, en in aërodynamische flappen achteraan de trailer, die eveneens de aërodynamica en dus het brandstofverbruik ten goede zouden komen. De hertekende neuspartij moet overigens ook de koeling bevorderen (alle lucht die door het radiatorrooster gaat, moet ook daadwerkelijk voor koeling zorgen), zodat ook de uitstoot van de voertuigen verder aan banden gelegd kan worden. Een uitgangspunt waarmee DAF al in 2012 aan de slag ging zonder dat er op dat moment al van enige zekerheid sprake was. Net dat is het bijzonder gedurfde aspect aan het verhaal van de nieuwe XF, XG en XG+.

Gamma

De New Generation DAF XF, XG en XG+, zoals DAF zijn nieuwe trucks officieel noemt, schopte het inmiddels al tot “International Truck of the Year 2022”, waarbij de jury van internationale vakjournalisten vooral gecharmeerd werd door de ruimte die de nieuwe truck bood en de verbruikswinst die de Nederlandse truck beloofde. Daarnaast werd ook het ruime gamma geroemd, waarin eigenlijk twee vrachtwagens vervat zitten: de nieuwe generatie van de bestaande XF en de onuitgegeven en nog ruimere XG en XG+. De XF beschikt immers over een cabinelengte van 2.360 mm, terwijl de XG uitkomt op 2.690 mm. De XG+ spant uiteraard de kroon. Hij heeft weliswaar dezelfde cabinelengte als de XG, maar pakt uit met een stahoogte van 2.145 tot 2.195 mm, wat maar liefst 120 mm meer is dan de stahoogte van de XG, die varieert tussen 2.025 en 2.075 mm. Daardoor steekt de XG+ de XG uiteraard ook de loef af inzake cabinevolume. De XG+ biedt in zijn cabine een volume van 12,50 m³ terwijl dat bij de XG 11,85 m³ is. De XF van zijn kant blijft hangen op 9,73 m³, wat in vergelijking met de meeste andere trucks nog altijd als bijzonder riant mag worden omschreven.

Uiteraard zijn alle drie de cabinevarianten verkrijgbaar als trekker en als bakwagen en wordt eveneens een low deck-variant aangeboden. Het motorengamma bestaat uit de MX-11 en MX-13 motoren, die een motorvermogen van 367 tot 530 pk bieden. Het volledige motorengamma werd trouwens ter gelegenheid van de lancering van de nieuwe XF, XG en XG+ volledig onder handen genomen, wat resulteerde in nog meer zuinigheid. De XF is leverbaar met drie MX-11 motoren van respectievelijk 367, 408 en 449 pk en met evenveel MX-13 motoren, die 428, 483 en 530 pk leveren. Het motorengamma van de twee grotere modellen is identiek op de twee kleinste MX-11 motoren na, die op de XG en XG+ niet leverbaar zijn.

Ons testmodel was toegerust met de op één na krachtigste motor uit het gamma, de DAF 480, die een MX-13 motor onder de cabine heeft die 483 pk of 355 kW op het asfalt loslaat.

Cabine

DAF pretendeert van bij de voorstelling van de nieuwe XG+ dat de nieuwe generatie meer dan 10% zuiniger zou zijn dan zijn voorganger. In hoeverre de Nederlandse constructeur dat waarmaakt, ontdekken we later in dit artikel, maar wie verbruik zegt, moet het onvermijdelijk ook hebben over de aërodynamica van het voertuig en de grootste winst op dat vlak ligt volgens de constructeur uit Eindhoven in de vooraan 16 cm langere cabine met rondlopende ramen en heel nauwkeurige afdichtingen. De extra cabinelengte vooraan komt volledig op het conto van de aërodynamica terwijl de bijkomende 330 mm achteraan de cabine helemaal ten dienste staan van het comfort van de chauffeur.

Het biedt DAF meteen de mogelijkheid om de drie pilaren van zijn nieuwe voertuigen helemaal in de verf te zetten, want de Nederlandse constructeur, die zijn cabines en assen bij ons in Oevel bouwt, beoogt met zijn nieuwe truck niet alleen de efficiëntie van de toekomst, maar ook de veiligheid en het rijcomfort van morgen op de weg te zetten.

Bij het instappen valt meteen op dat zelfs de XG+, met zijn hoge cabine, slechts drie opstaptreden heeft. Dat is een trede minder dan bij de meeste andere hoge versies die op de markt verkrijgbaar zijn. De in kubieke meter ruimere cabine vertaalt zich inderdaad ook voelbaar in meer ruimte en comfort. Het eerste wat echter opvalt, zodra je met de DAF XG+ wegrijdt, is de stilte die je ten deel valt. DAF heeft duidelijk werk gemaakt van de geluidsisolatie en dat weten vooral je oren te waarderen, want het nieuwe vlaggenschip uit Eindhoven blijft stil, ook wanneer je de motor op de hellingen echt aan het werk zet.

De DAF XG+ breekt volledig met zijn voorganger. Een model waarvan de voorvader - de DAF 95 - inmiddels al dateert van 1987, het tijdperk waarin het Philips-concept waarover we het eerder hadden nog volop furore maakte en de DAF 95 onder meer ook nog in een versie met een torenhoge topsleeper werd geleverd. Toch voelt alles in de cabine heel vertrouwd aan zodat echte DAF-adepten zich ook bijzonder snel helemaal thuis zullen voelen in het nieuwe product uit Eindhoven.

De zit achter het stuur is erg goed en de stuurinstellingsmogelijkheden zijn bijzonder uitgebreid. Handig is ook dat je de stand van het stuur via een voetbediening kunt aanpassen. Het zicht van achter het stuur is echter in niets meer te vergelijken met hoe het vroeger was. Je zit als chauffeur veel verder van de voorruit, maar dat belemmert het zicht geenszins. Sterker nog, de laag doorlopende voorruit en de dieper doorlopende zijramen zorgen voor een onuitgegeven zichtbaarheid, die de veiligheid heel erg ten goede komt. Zonder dat daar één camera aan te pas komt. Nochtans is de DAF zeker niet verstoken gebleven van camera’s, want net zoals Mercedes-Benz bij de Actros al pionier speelde met zijn MirrorCam, heeft ook DAF met het DAF Digital Vision System zijn eigen camerasysteem met monitoren in de cabine dat de gebruikelijke zijspiegels vervangt. Ook hier geldt hetzelfde devies als bij het merk met de ster: het ontbreken van de brede spiegelbehuizingen (de nieuwe DAF kan overigens ook nog wel gewoon met traditionele spiegels met smallere behuizingen dan ooit besteld worden) zorgt voor een aanzienlijke daling van het brandstofverbruik en de overzichtelijke beelden op de twee monitoren zorgen voor een betere kijk op wat er achter de truck komt en wat zich naast de oplegger afspeelt.

De chauffeurspositie werd als een cockpit opgevat en alle bedieningselementen hebben een logisch plaatje gekregen. Links zit alles wat met snelheid te maken heeft terwijl rechts de bediening van het infotainment te vinden is. Achter het stuur vallen ook de volledig nieuwe digitale displays op. Via het centrale 12-inch scherm (de Human Machine Interface) krijgt de chauffeur toegang tot een schat aan informatie. Alles is bedienbaar via het stuur. Dat laat de chauffeur toe eenvoudig te kiezen tussen twee selecteerbare thema’s, vier detailniveaus en tal van persoonlijke instellingen. Bovendien verbeterde DAF het geluid van waarschuwingen, zodat de rijervaring in zijn geheel verbetert. Dit wordt trouwens nog verder benadrukt door het innovatieve stuursysteemontwerp, dat minder inspanning vergt, zodat de chauffeur meer ontspannen achter het stuur zit.

De nieuwe XG+ zet ook de traditie voort die zegt dat DAF ook inzake aflegvakken altijd eerst aan de chauffeur denkt en soms bevatten die aflegkastjes fijne verrassingen. Zo verborg één van de drie kastjes boven de voorruit, een tablet, waarop zogenaamde “third party”-apps kunnen worden geïnstalleerd. Die tablet kan overigens ook gebruikt worden om een dagelijkse checklist te doorlopen voor het vertrek, waarbij de chauffeur wat hij controleert ook echt moet afvinken. De kastjes boven de voorruit zijn trouwens erg ruim en bieden zelfs plaats voor een micro-golfoven. Bovenop het dashboard zit een ruime oppervlakte om spullen weg te leggen, die opvalt door het anti-slipkarakter van de bekleding. Die zorgt ervoor dat zelfs in redelijk sportief genomen bochten alles netjes op zijn plaats blijft liggen. Een schrijftabel met een lade om papieren op te bergen, verhoogt het “administratieve” karakter van de cabine. Onder het bed is voldoende plaats voor een koelkast. DAF voorzag net voor de koelkast trouwens nog in een geïsoleerde, maar niet gekoelde ruimte waarin twee 1,5 liter flessen een plaatsje kunnen krijgen.

Verder zijn er een aantal slimme oplossingen die meteen in het oog springen en die chauffeurs zullen plezieren. Allereerst is er de in alle richtingen verstelbare stuurkolom waarover we het eerder al hadden, die niet alleen borg staat voor een ideale zit achter het stuur, maar tegelijk ook heel veel in- en uitstapcomfort biedt. Daarnaast zijn ook de twee draaistoelen een echt hebbeding. Ze maken het mogelijk dat de chauffeur in alle comfort kan genieten van zijn rusttijden en desnoods ook wat administratief werk kan doen op zijn laptop. Waarbij het uitschuifbaar tafeltje in het midden zeker zijn nut zal bewijzen. Een ander detail waarmee DAF bewijst dat het echt wel heeft nagedacht over het ontwerp van zijn nieuwe cabine is de manier waarop de deurontgrendeling aan de binnenkant voortaan geplaatst is. Die zit tegenwoordig zodanig dat je hem als chauffeur met één hand kan ontgrendelen en vasthouden. Het lijkt een detail, dat echter veel meer dan dat wordt, zodra er redelijk wat wind staat en je merkt dat de deur voortaan niet meer uit je handen gerukt kan worden. Tot slot kunnen we evenmin naast het handige trapje naar het bovenste bed kijken.

Nu we het toch over bedden hebben: DAF levert zijn XG+ met een multi-verstelbaar bed, dat ook inzake breedte met 80 cm tot de betere leerlingen van de klas behoort terwijl ook het tweede bed behoorlijk breed is. Bij de XG en XG+ is tegen meerprijs ook een verstelbare hoofdsteun leverbaar en kan als optie ook gekozen worden voor een volledig elektrisch verstelbaar relax-bed. Het airco-pack, dat een ingebouwde airco bevat, die ’s nachts doordraait zonder dat de motor hoeft te blijven draaien, maakt het leven in de nieuwe DAF een pak aangenamer terwijl de standkachel, indien nodig, kan verwarmen of koelen.

Rij-assistentiesystemen

DAF heeft ook zeer sterk op de veiligheid gewerkt. Het doet dat niet alleen met technologische snufjes zoals een camerasysteem dat de buitenspiegels kan vervangen, maar ook door een aantal design-ingrepen, die de zichtbaarheid van achter het stuur een duidelijke boost geven. Grote ruitoppervlakken (de voorruit werd immers maar liefst 33% groter dan bij de XF Euro 6 terwijl de zijruiten elk ook 15% meer gladoppervlakte hebben) in combinatie met lage raamlijnen bieden de DAF XF, XG en XG+ immers al een zeer brede veiligheidsbasis zodra hij de assemblagelijn verlaat. Daarnaast kiest DAF, zoals gezegd, eveneens voor een gezonde lading veiligheidstechnologie aan boord. Het meest in het oog springend facet daarvan is ongetwijfeld de mogelijkheid om de buitenspiegels tegen meerprijs te vervangen door het DAF Digital Vision System (dat zoals al aangehaald ook het verbruik ten goede komt). Bovendien kan ook de dodehoekspiegel vervangen worden door de Corner Eye, een camera, die het dodehoekprobleem aanzienlijk verkleint. De klant heeft overigens de keuze om deze corner view te combineren met het DAF Digital Vision System, maar ook met de conventionele buitenspiegels. De XF kan ook aangeboden worden met een extra ruit in de passagiersdeur waarlangs de chauffeur van achter het stuur ook zicht heeft op eventuele fietsers, andere weggebruikers of obstakels die zich naast de truck bevinden.

De nieuwe DAF XF, XG en XG+ beschikt over een Lane Departure Warning Systeem, Electronic Vehicle Stability Control systeem (VSC) en een veiligheidssysteem dat een bewegend voorwerp aan de bijrijderszijde van het voertuig detecteert. Indien de oplegger is toegerust met EBS en aslastsensoren zorgt de aslastbewaking van de DAF XG+ ervoor dat de aslasten automatisch berekend worden voor trekker en oplegger en zo ook in de cabine weergegeven worden.

Verder biedt DAF de XF, XG en XG+ aan met naar keuze LED-koplampen, LED-verlichting met bochtenverlichting of LED-verlichting met bocht- en mistverlichting. De slimme Human Machine Interface werd van zijn kant zodanig ontwikkeld dat de chauffeur de handen aan het stuur en de ogen op de weg kan houden. De belangrijkste rijfuncties worden met andere woorden bediend via hendels aan het stuur of de stuurkolom. Secundaire rijfuncties worden op hun beurt aangestuurd met fysieke schakelaars op een ergonomisch vormgegeven dashboard. DAF kiest bewust voor fysieke schakelaars omdat het die veiliger acht dan aanraakknoppen op een touchscreen-menu.

De nieuwe cabines van de DAF XF, XG en XG+ zijn verder voorzien van energie-absorberende botsveiligheidskokers terwijl de achterste kreukelzones volledig in de achterzijde van de cabine geïntegreerd zijn zodat ze optimaal beschermen tegen bewegende lading. Een geprogrammeerde stuurwielbeweging vermindert op zijn beurt dan weer de impact op de chauffeur bij een ongeval, terwijl botsveiligheidszones in het dashboard de knieën van de chauffeur moeten beschermen. Het gepatenteerde Programmed Cab Displacement System (ProCADis), ten slotte, maakt een cabineverplaatsing van 40 cm op het chassis mogelijk tijdens een ongeval om te voorkomen dat de cabine losraakt van het chassis. Bovendien wordt de cabineconstructie, dankzij dit systeem, beter in stand gehouden om de inzittenden maximale overlevingsruimte te bieden.

Rijgedrag

Ons testvoertuig had, zoals eerder aangegeven, de 13-liter MX-13 motor aan boord. DAF had voor deze testrit niet voor de krachtigste motor uit het gamma gekozen maar voor het exemplaar dat 480 pk op het asfalt zet. De constructeur reed zijn XG+ voor met een MX Engine Brake in plaats van een retarder. De motorrem is krachtig genoeg en weegt heel wat minder dan een retarder. Bovendien geeft een retarder altijd wrijving, wat tot extra verbruik leidt. Het lagere eigenwicht van de motorrem levert bovendien ook nog eens meer laadvermogen op. Toch kan ook nog een retarder of zelfs de combinatie van beide assistentieremmen aangeboden worden, maar tijdens het rijden wordt duidelijk dat de motorrem zich in de meeste gevallen en bij de meeste afdalingen adequaat van zijn taak kwijt. En dat zowel bij hoge als bij lage snelheden.

DAF levert de XF, XG en XG+ voortaan overigens enkel nog in combinatie met de geautomatiseerde ZF TraXon-versnellingsbak. Een handgeschakelde versnellingsbak is niet langer leverbaar. DAF komt klanten, die tot nu toe nog voor de handgeschakelde versnellingsbak kozen om goed te kunnen manoeuvreren, tegemoet met een “urge-to-move” -stand. Dat is een verfijnde kruipversnelling die het mogelijk maakt om ook met een automaat zeer gedoseerd te kunnen rijden. De ZF TraXon-automaat doet zijn werk overigens perfect en is er duidelijk op gericht om het motorkoppel bij lage toeren zijn werk te laten doen. De bediening van de automatische versnellingsbak zit overigens niet langer op het dashboard, maar kan nu gewoon vanaf een satelliet aan het stuur bediend worden.

De combinatie van het DAF Digital Vision System en de Corner Eye vergt weinig gewenning. Vooral het feit dat DAF alle beelden van zijn camera’s op twee monitoren weergeeft, ongeveer in hetzelfde gezichtsveld waar anders de gebruikelijke spiegels zitten, komt heel aangenaam over. Dat de camera de meedraaiende trailer ook echt volgt, heeft uiteraard een positieve impact op de zichtbaarheid en dus ook de veiligheid.

Prestaties

DAF zag bij de ontwikkeling van zijn nieuwe generatie zware trucks op geen inspanning en ontwikkelde een vrachtwagen die tot op het laatste boutje nieuw is en die alleen al dankzij zijn nieuwe aërodynamica 6,6% zuiniger is. Daarnaast zijn ook de nieuwe generatie MX11 en MX13 motoren geheel vernieuwd zodat ze in de hoge toeren nog meer koppel hebben en samen met de vernieuwde TraXon-automaat, vernieuwde achteras, remmen en de verbeterde koeling voor nog 3% minder verbruik zorgen. Het laatste bijkomende procentje verbruiksdaling puren de DAF XF, XG en XG+ uit de Predictive Cruise Control III, nieuwe EcoRoll-functionaliteiten, de Preview Down-Hill Speed Control en een gevoelige gewichtsverlaging, die onder meer te danken is aan het afzweren van de retarder zodat de nieuwe DAF het verbruik nog wat meer kan terugdringen. Tot daar de theorie … We kunnen echter alleen maar beamen dat de theorie ook in de praktijk aardig blijkt te kloppen. Aangezien Fleet-Flits nog nooit eerder een DAF op het testparcours mocht verwelkomen, kunnen we uiteraard niet zwart op wit bewijzen dat de DAF XG+ inderdaad 10,2% zuiniger is dan zijn voorganger. Wat we echter wel kunnen vergelijken, zijn de verbruiksresultaten van het nieuwe topmodel van DAF (25,52 l/100 km) ten opzichte van zijn rechtstreekse concurrenten die hun kunnen al wel op ons testparcours konden bewijzen. Het gaat dan om de Mercedes-Benz Actros F 1853 en de Scania 460R Super, die beide beduidend meer brandstof nodig hadden om het testparcours rond te maken. Al dienen we hierbij wel op te merken dat de Actros F met zijn 530 pk eigenlijk in een vermogenscategorie hoger uitkomt en niet met een geoptimaliseerde oplegger aan de start van onze test kwam. Voor de nieuwe Scania, die zelf ook een pak zuiniger is dan zijn voorganger, gaat de vergelijking echter wel op vermits die met 460 pk veel dichter aanleunt bij de 480 pk van de DAF XG+. Met een gemiddeld verbruik van 27,20 l/100 km toonde de Zweed zich toch iets dorstiger dan zijn Nederlandse collega, waarbij ook nog opgemerkt dient dat de DAF door wegenwerken in deel twee van ons testparcours een gedeelte van de test door kleinere dorpjes moest afleggen terwijl de Scania het gebruikelijke traject langs grote secundaire wegen kon volgen, die toch iets minder veeleisend zijn op het vlak van het verbruik.

Inzake AdBlue toont de DAF XG+ zich echter pas echt een zuinigheidskampioen aangezien hij zijn concurrenten met 1,13 l/100 km ruim in zijn schaduw zet. De Actros kwam immers uit op 1,63 l/100 km en de Scania zelfs 3,35 liter AdBlue nodig had om 100 km rond te maken.

Tijdens het rijden valt op dat DAF maximaal gebruik tracht te maken van de trekkracht bij lage toeren en de ZF-automaat vaak niet schakelt waar andere automaten dat wel doen. Aangezien ieder schakelmoment voor snelheidsverlies zorgt en dat ook nog eens doet bij het weer opschakelen, zorgt deze aanpak voor een erg zuinig brandstofverbruik. In dezelfde versnelling blijven hangen, maakt de DAF iets trager in de beklimmingstijden op ons traject en die gewaarwording, die ook met cijfers bewezen wordt in de beklimmingstijden, wordt ook bevestigd als het op de langere adem aankomt, want ook daar ligt de DAF qua gemiddelde snelheid lichtjes onder bij zijn concurrenten. Of dat kleine snelheidsverschil echter de extra liters brandstof waard is, moet iedere vervoerder voor zichzelf uitmaken.

Fleet-Flits conclusie

DAF mag voor de DAF 95 en al diens opvolgers een mooi requiem schrijven want de voorgangers van de nieuwe XF, XG en XG+ hebben het Nederlandse merk met Amerikaanse moeder jarenlang sterke posities in de verkoopstatistieken bezorgd. Dat succes was geen toeval, want DAF zette, zonder al te veel pionier te spelen, zeer degelijke trucks in de markt die het zowel op het vlak van prijs/kwaliteitsverhouding als chauffeurswaardering zeer goed deden. Met de nieuwe generatie van de XF en de grotere XG en XG+ verandert DAF het geweer resoluut van schouder en pakt het uit met de allereerste truck die aan de EU-normen van morgen beantwoordt. Het biedt DAF de mogelijkheid om met iets meer speelruimte een vrachtwagen op de weg te zetten die zich als een echte zuinigheidskampioen profileert.

Dat die zuinige jongen ook nog eens een paleis aan ruimte biedt aan de chauffeur, betekent meteen dat het merk uit Eindhoven ook nu weer belooft te scoren bij de mensen die hun kost moeten verdienen in diezelfde trucks. Dat de Nederlandse constructeur al jaren werkt volgens het “build to order”-principe en daardoor de leveringstermijnen van zijn nieuwe truck in deze moeilijke tijden binnen de perken lijkt te kunnen houden, maakt fleetowners en transporteurs dan weer blij. De eerste lijnen van een nieuw succesverhaal lijken hiermee dan ook al geschreven te zijn …

Concurrenten voor de DAF XG+ 480

MAN TGX 18.510 OptiView

Toen MAN zijn nieuwe TGX twee jaar geleden voorstelde, moest je op het eerste gezicht zoeken naar echte vernieuwingen. De constructeur uit München koos immers voor evoluties die vooral onderhuids zaten en die vooral inzetten op het welzijn van de chauffeur achter het stuur. Twee jaar later pakt MAN trouwens uit met een nieuwe evolutie van zijn TGX, waarbij vooral het ontbreken van buitenspiegels in het oog springt. Die kunnen tegen meerprijs voortaan immers vervangen worden door de OptiView, het camerasysteem van het merk. MAN kijkt overigens niet op een inspanning om het chauffeurs naar de zin te maken, want dankzij vier bedieningsknoppen aan de onderkant van de deur (waarvan er drie naar keuze in te stellen zijn) hoeft die niet langer nodeloos in en uit te stappen. De extra cabineruimte van de nieuwe DAF moet de MAN - net als alle andere merken - voorlopig echter ontberen.

Scania 460R Super

Scania vernieuwde onlangs de aandrijflijn van zijn zware trucks in een zoektocht naar nog meer zuinigheid en minder uitstoot. De 460R Super toont zich daardoor inderdaad van zijn zuinigste kant en maakt de belofte van een 8% lager verbruik ten opzichte van zijn voorganger echt waar. Toch moet de Scania 460R het qua zuinigheid afleggen ten opzichte van de iets krachtigere DAF XG+ 480. Een ander punt waarop de truck uit Eindhoven sterker uitpakt dan zijn Zweedse opponent is dat van de look. Waar de Scania 460R uiterlijk als twee druppels water op zijn voorganger lijkt, breekt de nieuwe DAF XG+ rigoureus met het $lijnenspel van de XF van de vorige generatie.

Mercedes-Benz Actros 1845

Mercedes-Benz gaat graag prat op de technologische bagage waarmee het zijn trucks toerust. Technologie die bovendien vaak ten dienste staat van de veiligheid van de chauffeur en de andere weggebruikers. Het is dan ook geen toeval dat het merk uit Stuttgart de eerste was om met de MirrorCam uit te pakken. Ook op andere vlakken pioniert het merk met de ster, zoals met zijn PPC of Predictive Powtertrain Control, de adaptieve cruise control die ook gebruik maakt van de topografische informatie over de route die voor de truck ligt. Vandaag staat Mercedes-Benz echter niet langer alleen met dit soort technologische snufjes, want ook de DAF XG+ heeft intussen zijn eigen DAF Digital Vision System en predictive cruise control. Het maakt de keuze voor fleetowners en vervoerders er niet gemakkelijker op …

Technische fiche DAF XG+ 480

Truck: DAF XG+ 480 FT

Type: 4x2 trekker

Cabine: XG+-cabine 2,60 m met drie treden

Motortype: Paccar MX 13 zescilinder dieselmotor Euro 6

Cilinderinhoud: 13-liter

Maximaal vermogen: 355 kW/480 pk bij 1.600 t/m

Maximaal koppel: 2.500 Nm tussen 900 en 1.125 t/m

Versnellingsbak: ZF TraXon 12 TX2210 met 12 versnellingen

Remmen: geventileerde schijfremmen rondom, gescheiden luchtsysteem met elektronische regeling (EBS)

Motorrem: MX Engine Brake

Remvertrager: automatische uitlaatrem van 200 kW bij 2.400 t/min

Emissieniveau: Euro 6

Achterasverhouding: 2,21:1

Brandstoftank: 430 liter

Banden voor: 315/70 R22.5

Banden achter: 315/70 R22.5

Wielbasis: 4.000 mm

Ophanging voor: paraboolgeveerde vooras 8 ton

Ophanging achter: luchtgeveerde achteras met 4 balgen

Uitrusting: Efficiency Plus Pack (predictive cruise control, DAF Corner Eye, MX Engine Brake en bandenspanningsbewaking), Executive Pack (Xtra Leather Air chauffeursstoel, matras met topper voor relaxbed, gordijnen met scheidingsgordijn en Exclusive led-interieurverlichting), Climate Pack (standairco, geïntegreerd gelaagd glas met zonnefolie en voorruit met zonnefolie), luchtgeveerde cabineophanging, led-koplampen met slagvaste Lexan-lenzen inclusief verstelinrichting, led-skylights, DAF Digital Vision System, Lane Departure Warning System, Electronic Vehicle Stability Control System (VSC), aslastbewaking, verstelbare spoiler, fenders met verlengstukken aan boven- en onderkant, Exclusive stuurwiel, luchtgeveerde bijrijdersstoel, draaibare stoelen, koelkast, DAF Infotainment System

Oplegger: aërodynamische trailer

Technische fiche testdag

Datum: 14/06/2022

Weer: zonnig en windstil

Ochtendtemperatuur: 7°C

Temperatuur bij het einde van de test: 22°C

Fleet-Flits digest

De test gebeurt op een vast testparcours. Voor de distributiewagens betreft dit een traject met naast vlakke en meer heuvelachtige autosnelwegen eveneens een belangrijk aandeel aan stop & go langs secundaire wegen. De trucks voor het langeafstandsvervoer mogen hun kunnen bewijzen op een parcours van 410,5 km, dat overwegend uit snelwegen bestaat. Bij de test wordt een gemiddelde snelheid van 85 km/u nagestreefd, die bij moderne vrachtwagens meestal vastgelegd wordt via de cruise control. Het eerste gedeelte loopt langs vlakke snelwegen doorheen Vlaanderen en Nederland. Dit traject, dat begint in het Kempische Gierle, eindigt in Echt in Nederlands Limburg. Vanaf daar gaat het parcours over in een iets meer geaccidenteerd terrein, waarin ook een aantal beklimmingen zijn opgenomen. Op een aantal van hen worden ook de beklimmingstijden genoteerd, die je overigens in tabellen bij dit artikel terugvindt. Dit veeleisende gedeelte van het testparcours loopt tot Sankt-Vith, waar gekeerd wordt. Van daaruit gaat het richting Brussel. Via rustige secundaire- en expresswegen rijden we via Waremme en Sint-Truiden naar Hasselt om van daaruit via de autosnelweg via Geel opnieuw naar Gierle te rijden. Anders dan bij de Fleet Flits autotesten delen we deze keer geen punten uit op basis van vijf criteria, maar laten we verbruikscijfers en klimprestaties spreken.

Afgewogen

+ Stilte in het interieur

+ Opvallende verbruiksresultaten

+ Ongezien ruimteaanbod

- Haast te groot aantal keuzemogelijkheden in Human Machine Interface